Le Parlement europeen a vote l'interdiction de la vente de voitures neuves a moteur thermique a partir de 2035. Puis il a assoupli le texte. Puis les constructeurs ont demande des derogations. Et les gouvernements nationaux ont négocie des clauses de revision. Le résultat : un reglement qui ne dit plus exactement ce que les gros titres de presse laissent croire.
Ce guide fait le point sur ce que le texte europeen impose reellement, les ajustements votes depuis, les vehicules concernes (et ceux qui ne le sont pas), les alternatives au tout-électrique et ce que ca change pour les automobilistes francais dans les années qui viennent.
Le reglement europeen : ce que dit le texte
Le reglement (UE) 2023/851 modifie les normes d'emissions de CO2 des voitures particulieres et des vehicules utilitaires legers neufs. Il fixe un objectif de réduction des emissions de CO2 pour les vehicules neufs vendus dans l'Union europeenne a partir de 2035.
La version initiale votee en fevrier 2023 imposait une réduction de 100 % des emissions de CO2 a l'échappement par rapport a 2021. En clair : aucun véhicule neuf emettant du CO2 a l'échappement ne pourrait etre mis en vente a partir de 2035. Seuls les vehicules 100 % electriques ou a hydrogene (pile a combustible) satisfaisaient cette condition.
Le texte ne parle pas d'interdiction des moteurs thermiques. Il fixe un seuil d'emission a zero gramme de CO2 par kilometre a l'échappement. La nuance est juridique, mais elle a des consequences concretes : un véhicule thermique qui fonctionnerait avec un carburant synthetique neutre en carbone pourrait theoriquement satisfaire a la condition, si le cadre reglementaire le permet.
La revision vers -90 % : ce qui a change
En janvier 2026, la Commission europeenne a présente sa revision du texte dans le cadre du Clean Industrial Deal. L'objectif de réduction passe de 100 % a 90 % pour 2035. Cet assouplissement change profondement la donne.
Avec un objectif a -90 % (au lieu de -100 %), les constructeurs conservent une marge de 10 % de leur flotte qui peut emettre du CO2 a l'échappement. Concretement, pour chaque tranche de 100 vehicules neufs vendus, jusqu'a 10 peuvent etre thermiques ou hybrides rechargeables. Les 90 autres doivent etre zero emission a l'échappement.
Cette revision autorise de fait la poursuite de la vente de certains vehicules hybrides rechargeables (PHEV) apres 2035, a condition qu'ils représentent moins de 10 % du mix de vente du constructeur. Les voitures 100 % thermiques (essence ou diesel sans assistance électrique) disparaitront du neuf, mais les PHEV survivront.
E-fuels et biocarburants : la porte entrouverte
L'Allemagne, soutenue par l'Italie, a obtenu une clause specifique sur les carburants de synthese (e-fuels). Le texte prevoit qu'un véhicule thermique fonctionnant exclusivement avec des carburants synthetiques neutres en carbone pourrait etre exempte de l'objectif de réduction, a condition qu'un cadre technique et reglementaire soit adopte avant 2035.
Les e-fuels sont des carburants liquides fabriques a partir d'hydrogene vert (produit par electrolyse avec de l'electricite renouvelable) et de CO2 capture dans l'atmosphere. Leur combustion libere du CO2, mais ce CO2 a ete prealablement extrait de l'air. Le bilan carbone net est donc proche de zero.
Le probleme des e-fuels est triple. Le cout de production atteint 2 a 5 euros le litre avec les technologies actuelles, soit 3 a 5 fois le prix de l'essence. Le rendement energetique est faible : il faut 5 a 6 kWh d'electricite pour produire l'equivalent d'1 kWh d'energie dans le carburant synthetique. Et les capacites de production mondiales sont quasi inexistantes : quelques milliers de litres par an, contre des milliards de litres de carburant fossile consommes.
Porsche et Siemens exploitent une usine pilote au Chili (Haru Oni) qui produit 130 000 litres d'e-fuel par an. L'objectif annonce est de 550 millions de litres d'ici 2027. Meme a cette echelle, cela ne couvrirait qu'une fraction negligeable de la demande europeenne. Les e-fuels resteront un carburant de niche, reserve aux vehicules de collection et aux applications spécifiques, pas une alternative de masse au véhicule électrique.
Vehicules d'occasion : aucun changement
Le reglement europeen ne concerne que les vehicules neufs mis sur le marche apres 2035. Les vehicules thermiques deja en circulation, qu'ils soient essence, diesel, hybride ou E85, restent autorises a rouler sans limitation de durée. Aucun texte europeen n'interdit la circulation des vehicules thermiques d'occasion apres 2035.
La revente de vehicules d'occasion thermiques reste egalement autorisee. Un véhicule immatricule en 2034 pourra etre revendu, reimmatricule et utilise pendant toute sa durée de vie mecanique. Les constructeurs estiment la durée de vie moyenne d'une voiture a 15 a 20 ans. Un véhicule thermique neuf achete en 2034 pourra donc rouler jusqu'en 2050 ou au-dela.
Le parc automobile francais compte actuellement 39 millions de voitures particulieres, dont plus de 98 % sont thermiques (essence, diesel, hybride). Meme apres 2035, les vehicules thermiques resteront largement majoritaires sur les routes francaises pendant au moins 15 ans. La transition sera progressive, pas brutale.
La nuance des ZFE
Si le reglement europeen ne touche pas les vehicules d'occasion, les zones a faibles emissions (ZFE) imposent des restrictions locales de circulation basees sur la vignette Crit'Air. Les vehicules Crit'Air 3, 4 et 5 sont deja interdits dans plusieurs metropoles. Les Crit'Air 2 pourraient etre concernes d'ici 2030 dans certaines agglomerations.
Ces restrictions ne dépendent pas du reglement europeen 2035. Elles sont decidees par les collectivites locales en fonction de la qualite de l'air. Un véhicule essence Crit'Air 1 immatricule en 2020 ne sera pas touche par la regle 2035, mais pourra etre restreint dans une ZFE si la metropole durcit ses critères. Pour le detail des ZFE, consultez notre guide ZFE complet.
Les alternatives au moteur thermique classique
Le marche automobile se réorganise autour de quatre technologies principales. Chacune a ses forces, ses limites et son calendrier de maturité.
Véhicule 100 % électrique (BEV)
C'est l'option dominante. Les immatriculations de voitures electriques représentent 24 % des ventes de vehicules neufs en Europe au premier trimestre 2026. L'autonomie moyenne des modèles récents dépasse 400 km en conditions réelles. Le temps de recharge sur borne rapide (150 kW) atteint 20 a 30 minutes pour 80 % de la batterie.
Le frein principal reste le prix. Le ticket d'entree pour un véhicule électrique neuf se situe autour de 25 000 euros apres bonus ecologique. Le programme europeen Battery Booster, dote de 1,8 milliard d'euros, vise a financer une voiture électrique a moins de 20 000 euros (categorie M1E) d'ici 2027. Plusieurs constructeurs (Renault avec la R5 E-Tech, Citroen avec la ë-C3, Fiat avec la Grande Panda) visent ce segment.
Le cout d'usage est le point fort du véhicule électrique. Le cout de 100 km en électrique se situe entre 3 et 5 euros en recharge a domicile, contre 9 a 12 euros en essence. L'entretien est réduit de 40 a 60 % par rapport a un véhicule thermique. Le reseau de bornes de recharge progresse rapidement, avec plus de 150 000 points de charge publics en France.
Hybride rechargeable (PHEV)
Le PHEV combine un moteur thermique et un moteur électrique avec une batterie rechargeable de 10 a 25 kWh. L'autonomie électrique varie de 50 a 100 km selon les modèles. Au-dela, le moteur thermique prend le relais.
Avec l'objectif revise a -90 %, les PHEV conservent une place dans le mix post-2035. Les constructeurs pourront continuer a en vendre, dans la limite de 10 % de leur flotte. Les PHEV les plus récents affichent des emissions mixtes de 15 a 30 g/km de CO2 en cycle WLTP, a condition de recharger régulièrement la batterie.
Le PHEV est un compromis : il convient aux automobilistes qui font moins de 50 km par jour (trajet domicile-travail en mode électrique) mais ont besoin d'autonomie pour les longs trajets (moteur thermique pour les vacances). Son surcout par rapport a un thermique pur atteint 5 000 a 10 000 euros, partiellement compense par les aides et l'économie de carburant.
Hydrogene (pile a combustible)
Le véhicule a hydrogene produit de l'electricite a bord grace a une pile a combustible. Le seul rejet a l'échappement est de l'eau. L'autonomie atteint 500 a 700 km et le temps de ravitaillement est de 3 a 5 minutes, comparable a un plein d'essence.
Le marche est embryonnaire. Deux modèles sont disponibles en Europe : la Toyota Mirai et le Hyundai Nexo. Le prix dépasse 65 000 euros. Le reseau de stations hydrogene compte moins de 100 points de distribution en France, concentres autour de Paris et dans quelques metropoles.
L'hydrogene restera une solution de niche pour les vehicules particuliers. Son avenir se situe dans le transport lourd (camions, bus, trains) ou le rapport poids/autonomie est plus favorable qu'avec les batteries. Pour les voitures, le véhicule électrique a batterie a pris une avance decisive en cout, en reseau de recharge et en offre de modèles.
Biocarburants et HVO
Les biocarburants (E85, biodiesel B100, HVO) sont produits a partir de matieres vegetales ou de dechets. Leur combustion emet du CO2, mais le cycle de vie (culture, transformation, combustion) affiche un bilan carbone réduit de 50 a 90 % par rapport aux carburants fossiles.
Le reglement europeen, dans sa version actuelle, ne reconnait pas les biocarburants dans le calcul des emissions a l'échappement. Un véhicule roulant au E85 emet du CO2 a l'échappement, meme si son bilan cycle de vie est favorable. Il ne satisfait donc pas a l'objectif de zero emission. Seule une modification du cadre reglementaire (prise en compte du cycle de vie) pourrait changer la donne.
La filiere bioethanol (E85) defend cette evolution. La France, premier producteur europeen d'ethanol, soutient la prise en compte du bilan carbone complet. Mais le consensus europeen n'existe pas. L'Allemagne pousse les e-fuels, les pays scandinaves les vehicules electriques, la France et l'Italie les biocarburants. Le debat est loin d'etre tranche.
Impact sur les constructeurs : qui est pret, qui ne l'est pas
Les constructeurs europeens se preparent a 2035 depuis plusieurs années, mais a des rythmes tres différents.
Stellantis (Peugeot, Citroen, Fiat, Opel) prevoit 100 % de vehicules electriques en Europe d'ici 2030, cinq ans avant l'echeance. La gamme électrique s'etoffe rapidement : e-208, e-C3, e-C4, Fiat 500e, Opel Corsa-e. Le groupe mise sur des modèles accessibles a moins de 25 000 euros.
Renault investit dans l'électrique (Megane E-Tech, Scenic E-Tech, R5 E-Tech) tout en conservant une activite hybride importante. Le partenariat avec Ampere (filiale électrique) vise la rentabilite des l'usine de Douai. La Twingo électrique a moins de 20 000 euros est annoncée pour 2026.
Volkswagen traverse une phase difficile. Les ventes de la gamme ID. (ID.3, ID.4, ID.7) n'atteignent pas les objectifs. Le groupe a annonce la fermeture de trois usines en Allemagne et la suppression de 35 000 postes pour financer la transition. La concurrence chinoise (BYD, MG, NIO) exerce une pression sur les prix en Europe.
Toyota mise sur une strategie multi-energie : hybride, électrique, hydrogene. Le constructeur japonais est le plus critique envers l'objectif 100 % électrique. Il estime que la transition doit laisser place a plusieurs technologies selon les marches et les usages. Sa première voiture électrique de masse en Europe (bZ4X) est arrivee en 2022, avec un retard notable sur la concurrence.
Les constructeurs chinois (BYD, MG/SAIC, NIO, Xpeng) arrivent en Europe avec des vehicules electriques 20 a 30 % moins chers que les equivalents europeens. BYD est devenu le premier vendeur de vehicules electriques au monde en 2024. L'Union europeenne a impose des droits de douane supplementaires de 17 a 38 % sur les vehicules electriques chinois pour compenser les subventions d'Etat.
France vs Allemagne : deux strategies divergentes
La France et l'Allemagne, les deux plus grands marches automobiles d'Europe, abordent 2035 avec des visions differentes.
La France soutient l'objectif de réduction, tout en defendant les biocarburants et les PHEV. Le gouvernement a maintenu le bonus ecologique (3 500 a 7 700 euros selon les revenus), finance le leasing social (voiture électrique a 100 euros par mois) et investi dans le reseau de bornes de recharge. La filiere bioethanol, forte de 15 usines et 3 500 stations E85, fait du lobbying pour la prise en compte du bilan cycle de vie.
L'Allemagne a obtenu la clause e-fuel, qui protege son industrie des moteurs de haute performance (Porsche, BMW M, Mercedes-AMG). L'industrie automobile allemande emploie 770 000 personnes directement et 2 millions indirectement. La transition électrique menace les fournisseurs de composants thermiques (boites de vitesses, systemes d'échappement, injection). Le gouvernement allemand est le plus vocal en faveur d'un assouplissement du calendrier.
Les pays du nord (Norvege, Pays-Bas, Danemark) sont en avance : les vehicules electriques représentent deja 80 % des ventes neuves en Norvege et 30 a 40 % aux Pays-Bas. Ces pays plaident pour un maintien de l'ambition, voire un durcissement. L'Europe avance a plusieurs vitesses, ce qui complique la mise en oeuvre uniforme du reglement.
Que faire maintenant : guide pratique pour les automobilistes
Le reglement 2035 ne change rien a court terme pour les automobilistes. Aucun véhicule thermique en circulation ne sera interdit. Voici les decisions rationnelles selon votre situation.
Vous achetez un véhicule neuf aujourd'hui. Un véhicule thermique achete en 2026 roulera sans probleme pendant 15 a 20 ans. Aucune restriction de circulation n'est prevue pour les vehicules de generation actuelle (Crit'Air 1). Si vous hesitez entre thermique et électrique, faites le calcul sur 5 ans avec le comparateur d'energie PALAC. Le cout d'usage de l'électrique est inférieur, mais le cout d'achat reste plus élevé.
Vous achetez un véhicule d'occasion. Privilegiez les vehicules Crit'Air 1 (essence depuis 2011, diesel depuis 2015) pour eviter les restrictions ZFE. Un véhicule Crit'Air 2 reste utilisable partout en 2026, mais pourrait etre restreint dans certaines metropoles d'ici 2030. Les vehicules Crit'Air 3 et plus sont deja exclus de plusieurs ZFE.
Vous gardez votre véhicule actuel. Aucune inquietude. Le reglement 2035 n'affecte que les ventes de vehicules neufs. Votre voiture reste legale. Entretenez-la, assurez-la, et gardez un oeil sur les restrictions ZFE de votre agglomeration si vous roulez avec un Crit'Air 3 ou plus.
Vous envisagez de passer a l'électrique. L'offre de vehicules electriques accessibles s'elargit rapidement. La Citroen ë-C3, la Renault R5 E-Tech et la Fiat Grande Panda Electric visent les 20 000 a 25 000 euros. Le bonus ecologique et le leasing social rendent l'acces plus facile. Le reseau de bornes de recharge compte plus de 150 000 points en France. Si votre trajet quotidien ne dépasse pas 200 km et que vous disposez d'une prise a domicile, l'électrique est deja rentable.
Vous roulez au E85. Aucun changement prevu. Le E85 reste disponible et les vehicules flex-fuel actuels ne sont pas concernes par le reglement 2035. La filiere bioethanol francaise est solide et continue de se developper. Le risque a long terme (2040+) est politique, pas reglementaire : si l'Europe durcit les normes de qualite de l'air en ville, les vehicules thermiques — meme au E85 — pourraient etre progressivement exclus des centres urbains par les ZFE.
Calendrier : les dates a retenir
| Date | Evenement | Impact automobiliste |
|---|---|---|
| 2025 | Norme Euro 7 entree en vigueur | Vehicules neufs plus propres, prix en hausse de 150 a 500 € |
| 2027 | Clause de revision du reglement 2035 | Possible ajustement de l'objectif ou du calendrier |
| 2030 | Objectif intermediaire : -55 % CO2 vs 2021 | Au moins 55 % des ventes neuves en zero emission |
| 2035 | Objectif final : -90 % CO2 vs 2021 | Quasi-totalite des ventes neuves en électrique ou PHEV |
| 2035+ | Vehicules d'occasion thermiques toujours autorises | Aucun changement pour le parc existant |
La clause de revision de 2027 est importante. Elle permettra au Parlement europeen de réévaluer l'objectif en fonction de l'etat du marche, du deploiement des bornes de recharge et de la competitivite de l'industrie automobile europeenne. Un assouplissement supplementaire n'est pas exclu si la transition se revele plus lente que prevu.
Questions fréquentes sur la fin des voitures thermiques
Ma voiture thermique sera-t-elle interdite de circulation en 2035 ?
Non. Le reglement europeen ne concerne que les ventes de vehicules neufs. Votre voiture thermique (essence, diesel, hybride, E85) reste autorisee a circuler sans limitation de durée. Seules les ZFE peuvent imposer des restrictions locales basees sur la vignette Crit'Air, independamment du reglement 2035.
Pourra-t-on encore acheter une voiture thermique d'occasion apres 2035 ?
Oui. Le marche de l'occasion n'est pas concerne par le reglement. La revente, le transfert de carte grise et l'utilisation des vehicules thermiques d'occasion restent autorises. Un véhicule neuf achete en 2034 pourra etre revendu et utilise pendant 15 a 20 ans supplementaires.
Les hybrides rechargeables seront-elles interdites en 2035 ?
Non. La revision de l'objectif a -90 % (au lieu de -100 %) laisse une marge de 10 % pour les vehicules emettant du CO2 a l'échappement. Les PHEV pourront continuer a etre vendus neufs, dans la limite de 10 % du mix de vente de chaque constructeur.
Les e-fuels sauveront-ils le moteur thermique ?
Peu probable a grande echelle. Les e-fuels coutent 2 a 5 euros le litre a produire, leur rendement energetique est tres faible et les capacites de production mondiales sont quasi inexistantes. Ils resteront reserves aux vehicules de collection et a quelques applications de niche. Le véhicule électrique a batterie est la solution de masse.
Combien coutera une voiture électrique en 2030 ?
Le programme europeen Battery Booster vise un véhicule électrique a moins de 20 000 euros d'ici 2027. Plusieurs constructeurs (Renault, Citroen, Fiat) annoncent des modèles entre 20 000 et 25 000 euros. Le prix des batteries baisse de 10 a 15 % par an. L'atteinte de la parite de prix avec le thermique (hors aides) est attendue entre 2027 et 2029.
Le gouvernement francais soutient-il l'objectif 2035 ?
La France soutient l'objectif de réduction mais defend les biocarburants et les PHEV. Le gouvernement maintient le bonus ecologique, le leasing social et les aides a l'installation de bornes. La filiere bioethanol fait du lobbying pour la prise en compte du bilan carbone complet (cycle de vie), ce qui ouvrirait la porte aux vehicules E85 dans le cadre reglementaire.
Consultez notre guide des ZFE en France pour connaitre les restrictions locales en vigueur. Comparez les couts de roulage thermique vs électrique avec le comparateur d'energie PALAC. Retrouvez aussi notre article sur le cout reel de 100 km en électrique et la carte des bornes de recharge en France.
Sources : reglement (UE) 2023/851 (Journal officiel de l'UE), revision Clean Industrial Deal (Commission europeenne, janvier 2026), données marche ACEA (immatriculations), programme Battery Booster (Conseil europeen), données constructeurs (Stellantis, Renault, Volkswagen, Toyota, BYD).